受梅雨季影响，6月19日起，沪苏湖高铁盛泽站配套道路工程——北旺路北段暂停了路基填筑作业，但建设方项目负责人邹瑜却并未因此感到焦虑：“把水域占用的审批问题解决了，施工进度就快多了。出梅后我们抓紧时间赶进度，预计9月底就能竣工，不会影响年底通车计划。”

　　邹瑜口中的“水域”，指的是盛泽站西侧一处面积近千亩的湖泊，名为“上下荡”。根据规划，北旺路为双向六车道公路，全长1.56千米、宽42米，其北段工程建设过程中需占用约1.5万平方米上下荡水域，以此串联盛泽站送站路、站前路与交通干道盛八线。

　　按照以往“就近平衡、先补后占”的审批原则，该项目必须先在附近新开辟等量的水域面积进行补偿，而后才能申请占用上下荡。但这样一套流程走下来，将不可避免地影响后续工程的推进。邹瑜坦言：“项目是去年底开工的，如果算上重新开挖水域的时间，起码得等到明年年中才能完工。可今年底高铁就要通车，根本等不起！”

　　眼看工期面临延误的风险，3月初，邹瑜抱着试一试的心态找到吴江区水务局寻求帮助，没承想竟有意外收获。原来，吴江区政府在去年9月出台了《苏州市吴江区河湖水域占补平衡办法（试行）》，创新建立“水域银行”机制，对于涉及民生的重大基础设施建设项目，允许在全区水域面积不减少的前提下，利用坑塘水面、闲置建设用地等资源作为抵押，“借贷”使用规划水域指标，以满足当前迫切的建设需求。

　　“这个政策犹如天降甘霖，解了我们的燃眉之急。”在吴江区水务局的指导下，经由盛泽镇建设局初审同意，邹瑜很快便提交了水域指标借贷申请表、工程建设方案、板块出具的抵押地块承诺及矢量数据等申报材料。仅半个月时间，北旺路工程水域指标借贷项目顺利通过吴江区水域占补平衡联席会议联审，并报区政府批准后予以变更登记，成为苏州首例水域指标借贷项目。目前，北旺路北段已对上下荡部分水域实施占用，总体工程进度超30%，预计明年8月前开挖补偿水域。

　　“建立‘水域银行’机制，目的是解决过去水域占补平衡难的问题，进一步优化河湖资源配置，实现水域保护和经济社会发展相得益彰。”吴江区水务局河湖工程管理科副科长季星桐介绍，吴江是典型的江南水网地区，全区共有大小河道2663条、湖泊330座，河湖水面率达24.43%，相当于近两成半的土地被河湖覆盖，因而存在不少涉水建设项目。涉水建设项目往往需要占用部分水域，但由于受到“就近平衡、先补后占”原则的制约，大多面临就近等量补偿难度大、时间长等问题，影响工程的顺利推进。基于这样的背景，吴江致力革新水域占补平衡管理机制，在确保全区水面率不减少、防洪排涝标准不降低、水生态功能不减弱的基础上，提高涉水项目行政审批效率和水土资源利用效率。

　　“水域银行”是苏州地区正在探索推广的一种水域动态保护创新机制，将新开的水面统计起来存入“水域银行”，后续开发建设项目涉及水面占用时，可申请使用“账户”里的指标进行补偿，并允许在无存量的情况下跨区域有偿调剂水域指标。

　　在引入“水域银行”概念的过程中，吴江并没有简单地生搬硬套，而是结合区域实际进行了创造性转化、创新性发展。“我们一方面考察学习先行地区的经验做法，一方面深入一线听取收集各方意见建议，希望尽可能完善政策举措。”季星桐列举了吴江“水域银行”机制的多项升级之处，比如在水域指标存取、交易之外新增“借贷”功能，当“账户余额”不足时，可以向“水域银行”申请抵押借贷，规定时间内完成补偿水域开挖即算“清偿”，提高了水域占补平衡的灵活性；又比如增设“水域银行”占补平衡联席会议，成员由区发改委、自然资源和规划局、水务局等8部门组成，共同开展水系调整的方案研究、决策咨询、集体审查和审议，增强审核决策的科学性和公正性。

　　由于辖区内河湖数量众多、等级各异，吴江还按照水域重要程度和有关审批权限，对水域指标实行分区管理。其中，一等级保护水域主要为审批权限在上级的重点保护水域，如京杭大运河苏南段、太浦河、吴淞江、太湖等，原则上实行单个水体内占补平衡；二等级保护水域主要为淀泖湖泊群、浦南湖泊群，以及区级具有审批权限的省骨干河道，实行同片区等效平衡；三等级保护水域主要为一般水域，实行自由等效平衡。此外，涉及跨级交易时，在确保被占用水域所承担的功能可被等效替代的前提下，各等级水域之间可通过一定“汇率”兑换指标，一、二、三等级换算“汇率”为1.5∶1∶0.8。

　　运行近10个月来，吴江“水域银行”已累计存储水域指标超2.26万平方米，取用4000多平方米，抵押借贷2.3万余平方米，惠及了企业、市政、水利等一批建设项目。“接下来，我们将不断规范全区水域占补平衡和储备使用工作，指导各板块开展相关业务，切实利用好制度创新带来的效率提升，推动‘水域银行’机制尽快成熟，形成可复制可推广的‘吴江经验’。”吴江区水务局局长沈卫良说。

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